La tecnologia è pronta, non lo sono i clienti, il mercato e i Governi. Questa in sintesi l’opinione di Toyota sull’auto a propulsione elettrica, alimentata solo da batterie oppure ibrida plug in. Fa eccezione l’elettrica a celle a combustibile che sarebbe pronta per arrivare dai concessionari nel 2015. Idee espresse nel corso di un simposio sulla tecnologia a zero emissioni organizzato a Sacramento dal CARB (California Air Resources Board, Commissione per la qualità dell’aria della California). Opinioni discordanti da quelli di altri invitati, come gli esponenti di Nissan, Mitsubishi e Tesla, aziende che hanno progetti avanzati per introdurre sul mercato auto elettriche pure in grandi numeri.
Noi vi esponiamo la visione Toyota ricordando che potrebbe essere in qualche modo “viziata” dall’impegno tecnico e commerciale della Casa verso la tecnologia benzina-elettrico e quella delle fuel cell a idrogeno.
Anche sottocosto l’elettrica non funzionava…
In base alle proprie esperienze di 15 anni con le tre generazioni di Prius e con l’elettrica Rav EV, ha detto Michael O’Brien, “Corporate Manager” di Toyota Usa per la Pianificazione delle Tecnologie avanzate, la Casa giapponese non è in grado di rispondere a domande chiave sul futuro delle ibride plug in e delle elettriche. In particolare rispetto all’accettazione del mercato di queste tecnologie e al target di clienti: non sarebbe chiaro chi sia il cliente tipo né come reperirli in numero sufficiente a giustificare gli investimenti necessari.
O’Brien ha riferito che nel 2002 l’elettrica Rav EV era venduta 9000 dollari sotto costo. Un fatto che non è bastato a compensare la scarsa praticità d’uso di un veicolo che, ricordiamo, aveva un’autonomia interessante (130 km) e un’eccezionale vita utile del pacco batterie (240.000 km). Addirittura l’introduzione della vettura sul mercato avrebbe danneggiato l’immagine Toyota. “Con la Rav EV”, ha detto O’Brien, “abbiamo imparato che se i clienti sono delusi dalla scarsa praticità di una certa tecnologia, questo può ostacolare l’introduzione futura di altre nuove tecnologie”.
Quanto è disposto a pagare l’utente per 30 km a emissioni zero? Quasi niente
A sostegno delle tesi Toyota, O’Brien ha citato un’indagine che ha quantificato il sovrappiù che l’utente medio sarebbe disposto a spendere per avere un’autonomia di 24-32 km con le batterie di bordo: 1700 dollari. Una cifra di un buon ordine di grandezza inferiore a quella necessaria per le sole batterie. Al momento per prevedere una diffusione di massa del veicolo elettrico, restano diverse questioni da risolvere, secondo l’esponente Toyota: autonomia, costi, tempo di “rifornimento”, grande variabilità nella durata delle batterie, mancanza di infrastrutture. Fattori che rendono poco appetibile questa tecnologia, a meno che questa non sia imposta dall’alto: “Creare una domanda di clienti per veicoli con una specifica tecnologia avanzata richiede un impegno sostanziale del Governo a tutti i livelli”.
Soluzioni “di massa” per affrontare la questione clima
“La Prius è la migliore dimostrazione della filosofia Toyota sui veicoli a tecnologia avanzata”, ha spiegato O’Brien. “Le vere soluzioni alle sfide imposte dai cambiamenti climatici devono essere soluzioni di massa. Non basta costruire veicoli di nicchia che poche persone possono permettersi o che soddisfino solo una piccola parte delle esigenze di mobilità. Alla Toyota crediamo che le ibride abbiano superato la soglia del mercato di massa, ed è forse la prima tecnologia avanzata ad aver raggiunto questo obiettivo”. Un obiettivo il cui raggiungimento, ha aggiunto, ha richiesto comunque 8 anni, con l’introduzione della seconda serie Prius.
Batterie: il presente è il NiMH, il futuro deve andare oltre il litio
Quanto alle batterie, l’esperienza sul campo e nei test con ibride, ibride plug-in ed elettriche pure, ha detto O’Brien, ha convinto Toyota di tre cose. Punto primo, le batterie con tecnologia al NiMH resteranno, ancora per un po’, la miglior scelta possibile per le auto ibride. Secondo, i veicoli elettrici e le ibride plug-in richiedono l’uso di batterie al litio-ioni, ma queste presentano ancora problemi e continueranno a costare care: “I costi rimarranno un problema nei prossimi anni e non saranno abbattuti dalla produzione di massa”. Costi aggravati dal fatto che le batterie, “maltrattate” molto di più di quelle di un’ibrida convenzionale e soggette a notevoli fluttuazioni nella loro durata, potrebbero non resistere quanto il veicolo. L’utente quindi dovrebbe mettere in conto la possibilità di dover rimpiazzare le batterie almeno una volta nella vita dell’auto, il che renderebbe l’elettrica ancora meno conveniente. Un problema che però, facciamo notare, sarebbe risolto dalla soluzione prevista dal progetto “A Better Place”, in cui l’utente non è proprietario delle batterie ma paga un canone chilometrico per utilizzarle. Punto terzo, serve un tipo di batterie con tecnologia che vada “oltre il litio-ioni” per garantire maggior densità di energia, costi inferiori e una maggior costanza nella loro vita utile indipendentemente dal tipo d’uso. A questo proposito, ricordiamo che Toyota ha già attivato un gruppo di lavoro per studiare queste nuove tecnologie.
Non esiste una soluzione univoca per il futuro
Come diversi altri costruttori anche Toyota non crede che la sfida ecologica possa essere vinta sviluppando una sola tecnologia. Per questo è impegnata su più fronti tecnici. “Alla fine, il nostro successo o il nostro fallimento è stabilito dal cliente” ha sottolineato O’Brien. “Tutti noi alla Toyota siamo impegnati nello sviluppo della mobilità sostenibile, ma crediamo che sia importante evitare di seguire una sola strada. Il nostro approccio si basa sul concetto di offrire l’auto giusta al posto giusto al momento giusto, in accordo con le esigenze dei clienti e le risorse energetiche disponibili”.
Il grande balzo delle fuel cell: 110 km con un kg di idrogeno
Torna ad affacciarsi l’idrogeno, negli ultimi anni un po’ in ribasso, tra le soluzioni possibili alla sfide energetiche e climatiche. Il portavoce Toyota ha portato in proposito dei dati molto interessanti riguardanti i prototipi su base Highlander – una Suv di grandi dimensioni per gli standard europei – con propulsione a idrogeno. L’autonomia in condizioni d’uso è di quasi 700 km e, soprattutto, il rendimento ha raggiunto valori notevoli: il veicolo oggi percorre 110 km con un kg si idrogeno, un’efficienza energetica doppia rispetto a una Highlander convenzionale a benzina. Non mancano anche qui i problemi aperti, come quelli delle infrastrutture di produzione e rifornimento di idrogeno e di abbattimento dei costi di produzione dei veicoli; nonostante questo, “Toyota vede con chiarezza la possibilità di introdurre sul mercato i veicoli a fuel cell nel 2015”, ha riferito O’Brien. “Crediamo che l’idrogeno e le fuel cell abbiano il potenziale per ridurre in modo significativo l’impatto ambientale dell’automobile”. Ma, ha concluso il responsabile Toyota, “la nostra esperienza con Rav EV e Prius ci ha insegnato che i clienti adottano una nuova tecnologia solo se questa è superiore sotto tutti gli aspetti a quella che è già disponibile”.
Fonte: Autoambiente.com
Sembra che non sia vero che la RAV4 EV fu un fallimento; tutt’altro, fu boicottata da Chevron e Texaco!!!
La RAV4 aveva autonomia di 120-190 km, si ricaricava in 5 ore da una presa di corrente con una spesa di circa 3 dollari.
La Toyota fu obbligata a smantellare le linee di produzione, e i proprietati obbligati a rottamare le auto al termine del comodato d’uso concessogli.