L’ingegner Enrico De Vita, per molti anni responsabile del settore tecnico del mensile Quattroruote ed ex vicepresidente del Movimento Consumatori, è uno dei più esperti giornalisti italiani dell’auto su tematiche tecniche, di ecologia e sicurezza. Per sua gentile concessione riportiamo qui un’ampia sintesi di un suo articolo apparso sul settimanale “Panorama” che smonta alcuni “miti” sull’efficienza dell’auto ibrida. Opinioni che possono sembrare estreme, ma alcune delle quali non possiamo che condividere.
Un punto sul quale non siamo senz’altro d’accordo è il ritenere che un’auto ibrida debba per forza consumare di più in autostrada perfino nel confronto con un’auto a benzina. A sua volta un mito da sfatare – ne abbiamo scritto dopo averlo verificato nella pratica – che sposta decisamente l’ago della bilancia nel confronto con le motorizzazioni tradizionali. Altro spunto di riflessione riguarda la citata 25 ore di Magione, una gara che premia chi consuma di meno: solo l’anno scorso l’ibrida Toyota Prius, nata nel 2003 e quindi una delle auto più anziane in gara (già pronta una nuova serie certamente più efficiente), aveva vinto a pari merito con una diesel. E, al di là della teoria, l’esperienza dei tassisti europei e americani mostra percorrenze d’uso – tra 18 e 24 km/litro con la Toyota Prius – che sembrano irraggiungibili per un’auto a gasolio della stessa categoria. Il giudice finale, l’utente, non sembra insomma essersi accorto che l’auto ibrida rappresenta soltanto un “artificio contabile”.
Auto ibrida – Artificio Stupendo
Tutti pazzi per l’auto ibrida, anche molti politici e assessori. I primi l’hanno gratificata col massimo degli incentivi come fosse una vera auto elettrica. I secondi l’hanno privilegiato col lasciapassare per le zone off limits e con permessi di circolazione nei giorni proibiti, quando gli altri guardano con invidia i privilegiati rombanti.
I risultati dei test di consumo – attraverso la quantità di anidride carbonica prodotta (CO2) – e quelli dell’analisi dei gas di scarico, per misurare le sostanze inquinanti, dicono che le auto ibride consumano poco e sono pulite. Ma quanto sono realistici questi test e quanto l’utente può imitarne i risultati? È vero, le auto ibride possono marciare anche solo col motore elettrico, ma quanti km riescono a percorrere prima che la batteria abbia i crampi allo stomaco?
Andiamo con ordine. Il fascino della tecnologia ibrida sta nel fatto che può trasformare in elettricità una parte dell’energia che la vettura disperde nell’ambiente ogni volta che rallenta. Si tratta del recupero di energia in frenata e quando si toglie il gas, al quale va aggiunto il risparmio d benzina durante le soste. Ovviamente, se si viaggia in autostrada a velocità costante, tale recupero è nullo, ma se si marcia in città può arrivare al 20%. Il recupero non costa nulla, è assolutamente gratis. Affascinante.
Riempire un serbatoio già pieno
Attenzione, però, il recupero di energia paga lo scotto delle perdite nei vari passaggi generatore-batterie-motore elettrico. Quindi quel 20% teorico scende circa alla metà. Ma paga anche un altro limite: l’impossibilità pratica di recuperare quanto sarebbe teoricamente recuperabile. Infatti è sufficiente che la batteria sia totalmente carica ed ecco che non si riesce a immagazzinare neppure un centesimo di wattora, sarebbe come insistere a riempire un serbatoio di benzina che è già pieno.
C’è di più. Per trasformare in elettricità tutta l’inerzia di una frenata occorrono motori elettrici molto potenti, più potenti del motore a benzina perché una frenata dura molto meno di un’accelerata.
Quindi ci vogliono unità capaci di tramutarsi istantaneamente in generatori e di assorbire potenze dell’ordine dei 350 cv (250 kW) che sono i valori di energia dissipata ogni secondo, nei freni di una vettura da 1300 kg, durante una vigorosa frenata. Se il motore-generatore può assorbire-erogare solo 60-80 cv, il recupero purtroppo sarà parziale. Questo limite potrebbe venire superato in due modi: lasciando sempre la batteria non totalmente carica, e ciò riduce poi i km percorribili in solo elettrico; oppure adottando pacchi batteria di grande capacità. Che però sono inevitabilmente pesanti e ripongono la domanda “fino a che punto conviene”.
Il ciclo dei miracoli
Perché allora l’ibrido va tanto di moda? La risposta sta nella grande importanza che hanno assunto i valori di consumo e di inquinamento ottenuti nei cicli di prova, valori che risultano alquanto diversi da quelli della guida reale, ma servono per ottenere incentivi, certificazioni e omologazioni. E anche per fare pubblicità. Sono cicli diversi fra Usa, Europa e Giappone, ma tutti hanno la caratteristica comune di includere tratti a bassa a velocità e di richiedere un basso impiego di potenza. Non solo, ma comportano diversi periodi col motore al minimo e in fase di avviamento.
Tutti fattori che rendono assolutamente privilegiato un veicolo ibrido: infatti puo’ intervenire con la trazione elettrica nelle fasi di partenza, oppure spegnere il motore termico nelle soste, facendo apparire nulli, o quasi, inquinamento e consumi. E poi recuperare energia nelle decelerazioni. Poco importa se quella energia elettrica sia stata prodotta un’ora prima, durante un viaggio in autostrada, ad alta velocità, impiegando benzina. L’importante è che nel ciclo di misura si ottengano risultati strabilianti. Anzi, si può progettare un’ibrida esclusivamente per ottener miracoli nei cicli di prova. Insomma, un artificio contabile. Poi nell’uso reale è tutta un’altra faccenda.
Un paio di km a inquinamento zero
Nessuna delle ibride attualmente in commerci è stata pensata per fare molta strada a inquinamento zero, ovvero solo in modalità elettrica: la Prius fa circa 4 km, la Insight ne fa 2, le Lexus ancor meno. Le prossime Porsche, Audi e Bmw non arriveranno a 1 km. Ma l’autonomia non è un problema perché oggi l’ibrida viene acquistata soprattutto per il calcio nella schiena che ti rifila quando premi l’acceleratore, e le potenze (meglio ancora, le coppie) dei due motori si sommano.
Il vero problema è che l’auto ibrida ricava energia elettrica sempre e solo dal motore termico, cioè in ultima analisi dalla trasformazione del petrolio, con una doppia penalizzazione per quanto riguarda sia il rendimento del motore termico sia quello della trasformazione elettrica, che a sua volta dipende da quello della batteria e del motore elettrico. Poiché finora è stato utilizzato solo il motore a benzina, la produzione di energia elettrica avviene con una delle forme più costose di trasformazione dell’energia termica.
Se l’elettricità così prodotta andasse subito alle ruote – senza essere immagazzinata nelle batterie – dovremmo perderne solo il 10-15%, a causa del rendimento del motore elettrico. Ma poiché va utilizzata in un secondo tempo, dobbiamo parcheggiarla negli accumulatori, anche se per pochi minuti. E così pagheremo la mancia che questi serbatoi chiedono per convertire energia elettrica in energia chimica e per poi ritrasformarla in elettrica. In totale se ne va un altro 30-35%, secondo il tipo di batteria.
5000 euro di incentivo
Se poi aggiungiamo che un’auto ibrida si porta appresso, oltre al motore termico, un pacco di accumulatori, un motore elettrico e qualche centralina di gestione, dobbiamo contare anche l’aggravio di peso e di consumo che ne deriva. Morale: dal punto di vista energetico l’auto ibrida appare un controsenso tecnico se la utilizziamo prevalentemente a velocità costante, perché ricaviamo sempre meno di quanto abbiamo già speso in benzina Ma se la utilizziamo in città, soprattutto su veicoli pesanti, conviene. Molto correttamente Manuel Piva della direzione tecnica Honda Italia, nel presentare la nuova Insight (che gode fino a 5000 euro di incentivo) ha detto: “l’ibrida non è un’auto da autostrada e non la consigliamo ai clienti che percorrono tanti km a velocità costante”.
Le maggiori Case europee sono convinte che in termini di inquinamento, di consumi e di costi, un buon diesel sia superiore a un’ibrida a benzina. Infatti, nella recente 25 Ore Energy Saving di Magione, una gara al minor consumo e alla massima prestazione (alla quale abbiamo avuto il privilegio di partecipare e vincere) le diesel hanno stravinto in tutte le classi e categorie, anche sulle ibride. Tuttavia, proprio per superare più agevolmente le future norme antinquinamento europee, è probabile che la tecnologia della trazione ibrida venga applicata, in futuro, anche ad alcune grosse auto.
Enrico De Vita
Fonte: Autoambiente.com
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