SOSPENSIONI DI PLASTICA
Per quanto riguarda le sospensioni, la ZF Powertrain and Suspension Components ha ricalibrato la propria produzione di ammortizzatori, offrendo ora le linee “Basic”, “Customized”, “Active” ed “Eco” che si possono adattare alle varie richieste dei costruttori. La novità più interessante in questo campo arriva da “Eco”, un ammortizzatore ultraleggero pensato per le vetture del segmento A. Sulle city car del futuro questa pesante parte in acciaio e alluminio potrebbe essere sostituita da un elemento realizzato in materiali plastici e compositi e strutturalmente progettato per sopportare carichi anche maggiori con un peso ridotto della metà.

SERVOSTERZO INTEGRATO
Per ridurre ingombri e inutili consumi la ZF Lenksysteme propone un servosterzo elettromeccanico integrato nella colonna dello sterzo. La scelta di eliminare l’impianto idraulico, già adottata da numerosi costruttori, riduce i consumi di carburante di circa 0,4 l/100 km nel ciclo combinato. Attraverso un ingranaggio elicoidale il servomotore elettrico imprime alla colonna dello sterzo la necessaria forza, in base ai dati di coppia e velocità impressi dal guidatore sul volante, rilevati da un sensore e trasmessi in millisecondi alla centralina di comando. L’utilizzo su utilitarie e city car permetterebbe poi di ridurre l’amperaggio e la necessità energetica di tutto il sistema, in grado comunque di gestire forze fino a 1 tonnellata.

RETROTRENO MCT
Anche per altri parti del telaio la ZF ha in serbo delle innovazioni per i prossimi anni, a partire dal “Multi Compliance Twist Beam Axle” (MCT) che unisce la semplicità di un asse posteriore a ponte torcente con le caratteristiche dinamiche di un multilink. Con una complessità e un peso nettamente inferiore, l’MCT promette di migliorare le doti di comfort e sicurezza andando a ridurre le masse non sospese. L’ultima proposta tecnicamente innovativa viene dallo “Sheet Metal integrated Control Arm” (SMiCA), il braccio della sospensione in lamiera che non necessita di viti o chiodi per il fissaggio, riduce il pes pesi e occupa meno spazio.

Fonte: Omniauto.it

I sistemi sono studiati per essere facilmente applicati a linee produttive di veicoli tradizionali.

L’applicazione del modulo, con potenza prevista di 60 kW/82 cv, spazierà dai commerciali “leggeri” agli autobus urbani, per i quali è prevista l’applicazione di due elementi per raggiungere una potenza adeguata. Il sistema ibrido sarà ottimizzato per dare il massimo contributo all’avvio del veicolo e alle velocità più basse, in quanto pensato per i mezzi destinati a consegne e trasporto persone nei centri urbani. I moduli, annunciano ZF e Continental, saranno comunque di tipo flessibile, adatti a veicoli ibridi di tipo “mild” (leggero) o “full”, e capaci di integrare tutte le funzioni possibili: sistema Start/Stop, recupero di energia in frenata, avviamento elettrico del veicolo e ovviamente assistenza in fase di accelerazione.

Nel traffico urbano i veicoli che adotteranno i sistemi full hybrid, secondo le due aziende, dovrebbero consumare fino al 30% in meno rispetto alla tecnologia “termica” convenzionale. L’aggravio di peso dovrebbe essere molto ridotto, con le masse supplementari di batterie, motori, cablaggi e sistema di raffreddamento compensati quasi totalmente dal “downsizing” del motore termico e dall’eliminazione della batteria di servizio a 24 Volt e del motore d’avviamento. ZF si incarica di sviluppare il sistema di propulsione vero e proprio con il motore/generatore e il sistema di frizioni che permette di marciare a “emissioni zero” escludendo il motore termico, mentre Continental si occuperà del pacco batterie al litio-ioni e dell’elettronica di controllo. L’intesa prevede di raggiungere, a regime, una produzione annuale di moduli annunciata “a cinque cifre”.

Fonte: Autoambiente.com