OCCHIO ALLA TASSA - Con il recente aumento della pressione fiscale, si è stretto il cerchio attorno ai  beni di lusso, che potrebbero essere i più soggetti a tassazione elevata e a controlli tributari.Per fronteggiare la situazione Mercedes propone una serie di vetture a prova di commercialista denominate Tax Ready. La gamma è stata presentata, prima ancora che ai clienti finali, a un pubblico di  commercialisti: la casa ha infatti partecipato  alla 21esima edizione di “Telefisco 2012″, un meeting-workshop finanziario organizzato a Milano da Il Sole 24 Ore che si occupa delle novità fiscali degli ultimi mesi, anche nel settore automobilistico.

MOTORE 250 - Il punto di forza della gamma Tax Ready è il motore 250 CDI: questo  4 cilindri 2,1 litri diesel biturbo disponibile su quasi tutta la gamma, (comprese le grandi berline Classe S e Classe E, i SUV e finanche la roadster SLK), non solo garantisce consumi contenuti (fino a 20 km/h con un litro in alcuni modelli), ma grazie a una potenza di “soli” 204 CV (150 kW) sfugge alla tassazione introdotta dal superbollo, pur mantenendo prestazioni di tutto rispetto. In virtù della ridotta cilindrata rispetto alle motorizzazioni più grandi, il propulsore incide meno sul redditometro, generando un risparmio medio per il cliente  calcolato in 10.000 euro, su un periodo di 4 anni e una percorrenza di 120.000 km.

A detta dello stesso vicepresidente della BEI per il Regno Unito, Simon Brooks, l’Europa è pronta a sostenere le tecnologie innovative per la mobilità sostenibile, che abbiano però un prezzo competitivo e siano in grado di migliorare il rapporto tra uomo e ambiente. Questo si può considerare come un passo avanti non indifferente, che dimostra l’interesse delle istituzioni verso un rinnovamento culturale e tecnologico: rinnovare tutto il sistema dei trasporti con veicoli ecosostenibili richiede infatti una certa sensibilità verso le problematiche ambientali e disponibilità economica per sostenere queste iniziative; gli acquirenti dovranno essere informati a dovere sulle nuove tecnologie e soprattutto dovranno trovare le condizioni e le motivazioni per acquistare una vettura elettrica, che ancora risulta essere troppo costosa per diventare un prodotto di largo consumo. Inoltre il problema principale per le vetture elettriche è quello dell’autonomia e dei punti di ricarica: con lo sviluppo della mobilità elettrica i governi dovranno adoperarsi per realizzare più stazioni di servizio, in modo da consentire all’utente di conseguire anche viaggi lunghi.

Le stime non sembrano dunque incoraggianti, e per l’auto elettrica si prevede un futuro incerto non tanto nei risultati, ma nella capacità di farsi apprezzare dal mercato. Gli ostacoli maggiori che si frappongono tra questa nuova tecnologia ecologica e il consumatore sono principalmente i costi elevati e dalle problematiche connesse alla ricarica. Nel primo caso infatti basti pensare che la nuova Nissan Leaf sarà venduta in Italia all’oneroso prezzo di 37.920 euro, decisamente poco competitivo con le utilitarie tradizionali. Il secondo ostacolo presenta invece tre componenti principali strettamente correlate tra loro: la prima consiste nell’eccessivo tempo di ricarica, la seconda nella carenza di stazioni di servizio dove poter effettuare la ricarica, infine la terza è la scarsa autonomia. Un ipotetico lungo viaggio in auto elettrica con queste problematiche potrebbe protrarsi a lungo, se consideriamo che i tempi di ricarica rapida introdotti dalla Nissan impiegano trenta minuti per poter ristorare la batteria dell’ottanta per cento, ma la cui autonomia non supererebbe i cinquanta chilometri. Il sessantuno per cento degli intervistati vorrebbe, al contrario, non meno di duecento chilometri di autonomia.

Soddisfare le esigenze dei consumatori non sarà facile, anche se queste richieste non pretendono nulla di più che un adeguamento alle capacità delle auto tradizionali: perciò è quantomeno sorprendente che la tecnologia non riesca ancora a soddisfare le necessità degli automobilisti, i quali dimostrano a gran voce di voler acquistare un auto elettrica ma di non poterlo fare a causa delle prestazioni insufficienti.

Il settore dei trasporti sembra essere responsabile di circa un terzo delle emissioni di sostanze nocive, prodotte dall’uomo, che possono modificare il clima, perciò è indispensabile che i governi sostengano economicamente le iniziative atte a ridurre questo dato nefasto. Il progetto P.R.I.M.E., finanziato in collaborazione dal Ministero dell’Ambiente, Enel, Mercedes-Benz Italia, Universita’ di Pisa, Universita’ del Salento, CEI-CIVES, Igeam Developpement Durable, avrà a disposizione tre miliardi di euro per cercare di migliorare la condizione dei trasporti in Italia, e raggiungere questo obiettivo.

Attraverso gli stanziamenti si potranno intraprendere studi e ricerche sullo sviluppo tecnologico della mobilità elettrica, le cui nuove strumentazioni consentiranno di dimezzare l’impatto ambientale causato dai trasporti, migliorando la qualità dell’aria e abbattendo anche la rumorosità soprattutto nei centri cittadini, dove l’inquinamento acustico è notevole. Il progetto è stato creato in sinergia con l’iniziativa che prevede la realizzazione e la sperimentazione di un distributore di ricarica innovativo per veicoli elettrici, nelle città di Milano, Roma e Pisa. In aggiunta sarà effettuata una simulazione dell’evento a Lecce, dove si condurranno anche dei test su vetture a trazione ibrida plug-in.

Lo stesso slogan di Toyota, “green, lean and clean” (ecologia, risparmio e pulizia, per i non anglofoni) si dirige in questa direzione, e diventa ancora più chiaro se si consultano i dati del periodo 2001-2009, in cui la casa giapponese ha ridotto l’impatto dei consumi energetici del quaranta per cento, i rifiuti del trentotto per cento, le emissioni di composti organici volatili del cinquantuno per cento, e l’utilizzo di acqua del quarantaquattro per cento.

Fin dal 1992 Toyota conserva il primato nel settore in questione, grazie al Sistema di Gestione Ambientale attuato in ogni stabilimento, e ben due tra i cinque impianti ecosostenibili sono situati in Europa, rispettivamente in Francia e in Inghilterra, a dimostrazione dell’interesse internazionale di Toyota verso le problematiche ambientali. Tuttavia fa specie che sia stata insignita del riconoscimento una compagnia extracomunitaria: le case automobilistiche europee sembrano essere in ritardo sullo sviluppo di tecnologie e sistemi industriali ecosostenibili, e solo Nissan, sempre un’industria con sede nel “Paese del sol levante”, ha annunciato di recente di voler rinnovare le sue industrie per renderle ecocompatibili, attraverso il Green Program.

Lo sviluppo di automobili ecologiche dunque non è l’unico modo per riuscire a ridurre le emissioni inquinanti e lo sfruttamento delle risorse naturali, bensì è necessario che tutte le case automobilistiche si concentrino sulla modernizzazione degli impianti di produzione, in modo tale da limitare la proliferazione di agenti nocivi attraverso gli scarti industriali e cercare di sfruttare sempre meno le risorse non rinnovabili.

I biocarburanti sono combustibili ottenuto attraverso il trattamento di biomasse, e dunque la loro caratteristica principale è la teorica inesauribilità. Teorica, in quanto anche le sostanze naturali che non hanno subito variazioni (come i propellenti fossili, invece) da cui si ricava il biocarburante, sono il frutto di un processo lavorativo più o meno complesso che richiede l’utilizzo di energia. Alcune di queste sostanze sono infatti veri e propri ortaggi che necessitano di una cura equivalente alle normali coltivazioni destinate al fabbisogno alimentare, e dunque un conseguente dispendio di energie umane e risorse naturali. Perciò i vantaggi dei biocarburanti risultano scarsi, se consideriamo inoltre che i dati sulla riduzione delle emissioni di anidride carbonica derivata dalla loro combustione sono contrastanti. Come aggravante aggiuntiva lo sviluppo dei propellenti in questione ha contribuito ad elevare il costo di alcuni generi alimentari: se l’Occidente soffre l’abbondanza di prodotti e della loro sovrapproduzione, ricordiamo che buona parte del mondo è ancora minacciata dalle carestie, e l’aumento dei prezzi non può che aggravare la situazione.

Sta di fatto che queste misure a livello europeo sono descritte come un grande incentivo verso lo sviluppo della mobilità sostenibile, in quanto i biocarburanti sono considerati squisitamente non inquinanti, senza ombra di dubbio vantaggiosi. Tuttavia, tralasciando le criticità, è apprezzabile che la ricerca scientifica, mossa dal rinnovato interesse del Vecchio Continente verso questa forma di energia, si adoperi per migliorare le tecniche di produzione delle biomasse e fornisca carburanti ecologici al mondo dei trasporti.

Lo sviluppo dei progetti ecologici da parte di Seat e Skoda, entrambe clienti del gruppo Wolkswagen, dimostra il grande interesse della multinazionale tedesca verso la propulsione a metano. Il gas naturale sembra infatti la soluzione meno problematica, in quanto non richiede tempi di ricarica lunghi e permette una certa autonomia. Anche i costi inoltre sono limitati, e ciò induce le principali case automobilistiche a sviluppare sistemi di propulsione a gas naturale, una soluzione immediata e concreta verso la riduzione di emissioni inquinanti nell’atmosfera, piuttosto che quella elettrica, ancora troppo imperfetta e dispendiosa. Oltre a Wolkswagen abbiamo infatti anche Opel, Fiat e Mercedes che hanno presentato al salone dell’auto di Francoforte modelli alimentati a metano, presto disponibili sul mercato.

Il metano rimane tuttavia una risorsa estratta per il venti per cento da combustibili fossili, e disperde comunque agenti inquinanti nell’aria dopo il processo di combustione nel motore. Ciò induce a pensare che questa soluzione non elimini del tutto le problematiche riguardanti il petrolio, la principale forma di combustibile utilizzata per l’autotrazione; perciò la strada verso la riduzione totale delle emissioni è ancora lunga, e sembra dover passare inequivocabilmente verso le forme di energia che non necessitano di alcun combustibile.

Il pensiero dell’amministratore si scontra dunque con le recenti dichiarazioni del presidente di Nissan Ghosn, che aveva invece confermato il proprio interesse verso l’auto elettrica avviando il “Green Program”, un progetto innovativo in discordanza con le tendenze del mercato dell’auto. Marchionne afferma in proposito che al momento sarebbe meglio concentrarsi sullo sviluppo tecnologico dei motori e sull’utilizzo di carburanti meno inquinanti, al fine di ridurre il degrado ambientale. A sostegno di ciò cita il progetto Fiat che prevede di immettere sul mercato nordamericano, per il prossimo anno, una 500 completamente elettrica, il che crea non pochi impedimenti: “Ogni 500 elettrica venduta perderemo circa 10 mila dollari; gli ostacoli tecnici da superare sono ancora tanti; il mercato e’ quasi inesistente”.

Anche Fiat dimostra dunque di volersi impegnare nello sviluppo di questa tecnologia, e lo stesso Marchionne dice che il progetto dell’auto elettrica “non è da abbandonare, anzi tutt’altro”. Tuttavia sorgono delle indecisioni quando il progetto necessita di essere attuato, e dunque per tutto ciò che riguarda la produzione dei modelli e la loro immissione nel mercato, secondo l’ad, ancora riluttante ad accettare queste nuove offerte. Un parere che si oppone a quello di Ghosn, dunque, che presentando alla stampa cospicui investimenti finalizzati alla riduzione degli agenti inquinanti e allo sviluppo delle auto elettriche, ostenta una certa dose di fiducia nel mercato.

La casa franco-nipponica possiede in preparazione modelli ibridi innovativi, costruiti anche in collaborazione con Daimler, finalizzati a soddisfare le esigenze di consumatori sempre più attenti a preservare la salute dell’ambiente e ridurre gli agenti inquinanti, secondo quanto sostiene lo stesso presidente di Nissan, Carlos Ghosn. “Nissan – aggiunge Ghosn – intende offrire il proprio contributo alla creazione di una società sostenibile per il bene del pianeta e per ottenere un vantaggio competitivo significativo e un fattore strategico di differenziazione nel settore industriale internazionale”. La società giapponese infatti, oltre che sviluppare i propri prodotti, è alla ricerca di tecnologie che conformino progressivamente le sue industrie al rispetto dell’ambiente circostante.

Seppure di questi tempi sia difficile pensare che l’interesse di una multinazionale come questa sia totalmente rivolto ad un rispetto della natura senza secondi fini, è positivo che si riescano a conciliare profitti economici con provvedimenti ecosostenibili. Il presupposto apparentemente ovvio è che la cosiddetta “Green Economy” non sia poi così conveniente almeno per la maggior parte degli imprenditori contemporanei, dato che le aziende faticano ad investire parte dei loro capitali a sostegno dell’ambiente. A dispetto di queste considerazioni, Nissan presenta al pubblico un “Green Program” che prevede di impiegare il settanta per cento del budget annuale sulla ricerca nelle tecnologie ambientali, per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica, energie rinnovabili e diversificazione delle risorse; allo stesso tempo si prefigge l’obiettivo commerciale di aumentare l’efficienza dei consumi del trentacinque per cento rispetto ai livelli del 2005, su tutti i prodotti venduti nei principali mercati internazionali.

Secondo l’indagine effettuata dallo studio “Unplugged: Electric Vehicle realities versus consumer expectations”, a oggi solo tra il due e il quattro per cento degli automobilisti mondiali sarebbero disposti a muovere il primo passo verso l’acquisto di un’automobile a propulsione elettrica: potrebbe sembrare una percentuale esigua, se non si considera che ultimamente gli acquirenti sono sempre più interessati a ridurre i consumi sia economici, sia per quanto riguarda le risorse naturali. L’incremento del costo del carburante, infatti, è una delle motivazioni che ha convinto alcuni dei consumatori a preferire il motore ecologico piuttosto che quello Diesel o a scoppio.

Gli ostacoli maggiori che si oppongono tra il consumatore e l’auto elettrica sono stati registrati dall’indagine in questione: fra le principali esigenze non soddisfatte compaiono la comodità e l’autonomia della ricarica, nonché i costi del veicolo, ancora troppo elevati. Pare infatti che tra gli automobilisti dei 17 paesi intervistati il tempo di ricarica non debba superare le due ore, e le distanze coperte con un solo “pieno” debbano essere ottimizzate ulteriormente.

Un ruolo determinante per indirizzare i consumi e le preferenze dei cittadini lo svolgeranno le istituzioni politiche, le quali dovranno sostenere la ricerca scientifica riguardante lo sviluppo dei motori elettrici, e promuovere la loro diffusione. In questa direzione vanno i provvedimenti presi a Firenze, come la sostituzione del parco macchine a disposizione del comune con vetture elettriche, e numerose agevolazioni per i privati cittadini che le acquisteranno. Benché queste siano decisioni locali e dunque limitate, dimostrano comunque un progresso reale e concreto verso la realizzazione della mobilità sostenibile.

Durante le normali lezioni di teoria, i patentandi impareranno quali sono le tecniche per guidare ottimizzando il consumo di carburante e quali i moderni dispositivi che aiutano a farlo, come il sistema Stop/Start. Frequentando le lezioni, i ragazzi riceveranno anche approfondimenti specifici sulla guida ecosostenibile e chi non frequenterà potrà consultare i materiali didattici sul sito www.ecopatente.it. Alla fine del ciclo, i giovani automobilisti che avranno superato il test otterranno l’EcoPatente ed avranno la possibilità di vincere premi e accedere a particolari agevolazioni sull’acquisto di carburante.

A spronarli a studiare di più, infatti, ci penseranno gli sponsor. La Fiat, ad esempio, ha messo in palio tramite un concorso ad estrazione una 500 Pur-02 ed offrirà a tutti coloro che otterrano l’EcoPatente uno sconto di 300 euro per l’acquisto di optional “ecotecnologici” su tutti i modelli, oltre all’RC auto gratis per un anno. L’Eni, invece, offrirà particolari sconti per l’acquisto di carburanti Agip.

Gli altri forti sostenitori dell’iniziativa – che è gratuita ed ha ottenuto il patrocinio del Ministero della Gioventù, del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, del Ministero del Lavoro, Salute e Politiche Sociali e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – sono Magneti Marelli e Bosch, che ha deciso di partecipare anche perché, come ha spiegato Massimo Orlandi, Direttore Comunicazione e Marketing Robert Bosch, “solo l’anno scorso sono stati investiti oltre 3 miliardi di euro in Ricerca e Sviluppo, di cui il 40% volti in progetti con tematiche ambientali”.

Fonte: Omniauto.it

Realizzate dal designer Fabio Novembre in scala 1:1, da ottobre troveranno spazio in altri luoghi della città. “Gli alberi e le automobili – ha dichiarato Novembre – che sempre di più si contendono il nostro paesaggio urbano, si sono fusi in un unico oggetto per diventare il simbolo di un nuovo modo di vivere il nostro tempo. Milano e Fiat 500 testimoniano ancora una volta il proprio impegno in questa direzione”.

Fonte: Quattroruote.it

In pratica suggerisce di prendere esempio dalle piante che incamerano CO2 e ci restituiscono ossigeno. Quindi perché non studiarle a fondo e carpire i segreti di questo loro processo in modo d’avere motori che invece di prendere ossigeno per bruciare petrolio, o suoi derivati, per emettere poi CO2, in quantità più o meno considerevoli, si comportino del tutto all’opposto.
Per par condicio passiamo anche questo scenario, forse da sogno, ma certo allettante nei suoi contorni. Chissà? Quello che oggi è fantascienza, domani, come sempre, potrebbe magari anche tramutarsi in realtà. Quella realtà che ai giorni nostri non può allontanarsi di molto, parlando di mobilità sostenibile, dai tempi e dagli argomenti più che conosciuti dei diesel di piccola cilindrata e ridotti consumi, di propellenti alternativi come Gpl o metano, favoriti, ancora non si sa per quanto tempo, da robuste agevolazioni fiscali, di motori ibridi ed elettrici e in prospettiva ancora più lontana dei motori all’idrogeno.

La Fiat, forse nell’intento di dare al presidente Usa un’ulteriore conferma di aver fatto bene a pensare ai torinesi per risollevare le sorti della Chrysler in versione ecologica, sta giocando molte e concrete carte sul metano. Praticamente, infatti, ogni modello della Casa ha una versione alimentata con gas naturale. E per spingere la clientela ad orientarsi in questa direzione, complici i sostanziosi aiuti degli incentivi statali, ha presentato un piccolo decalogo sul metano stesso, in modo da chiarire, attraverso 10 domande e 10 risposte, tutti i dubbi sull’argomento. Tante pennellate di rosa dettate più dalla convenienza commerciale che dallo spirito scientifico, ma che quasi sempre riescono a centrare l’obiettivo.
Si parte con il quesito

Metano e Gpl sono la stessa cosa?
Il Gpl è un derivato della distillazione del petrolio, mentre il metano è un gas. Anche se non libero in natura come dicono quelli della Fiat.

Il metano è pericoloso?
Secondo l’Epa (Ente Protezione Ambientale Usa) è più sicuro di benzina e Gpl, e secondo solo al gasolio. In ogni caso tutte le vetture a metano prodotte a Torino e dintorni sono soggette a test di sicurezza come il crash test.

Si può lasciare un’auto a metano in un box o in un parking, per non dire su un traghetto?
Assolutamente: sì e dovunque! È il Gpl che ha il limite del primo livello di un parcheggio seminterrato.

Il metano ha un cattivo odore?
In natura è inodore ed incolore. È aromatizzato dall’uomo per sicurezza. In ogni caso non è nemmeno tossico.

In strade ZTL necessita di un pass?
No, mai.

Ci sono abbastanza distributori?
No! In tutta Italia ad oggi non si superano i 660 punti vendita (Gpl 2100) concentrati da Firenze in su, con punte più elevate in Piemonte, Veneto ed Emilia. A Milano sono 12, ed in autostrada 17, ma si punta ad averne presto una trentina. Altri 200 sono in cantiere. In ogni caso va ricordato che tutte le auto Fiat a metano hanno la doppia alimentazione, integrando anche quella a benzina.

In un’auto a metano si riduce il bagagliaio?
In passato: sì. Oggi con le bombole sotto il pianale: no. Anche se è un modo di costruire molto costoso.

Un’auto a metano costa di più?
Come detto è un progetto più costoso quindi il prezzo di listino, rispetto alle analoghe versioni ad alimentazione tradizionale, aumenta. Però oggi, con gli incentivi, si riesce a pareggiare.

Viaggiare a metano costa meno o più del Gpl?
Costa meno perché si percorrono più chilometri. Rispetto a un benzina si risparmia fino al 46%.

C’è un mercato dell’usato?
Avendo la sola Fiat venduto dal 1999 al 2008 più di 70.000 “Multipla” a metano è chiaro che si trova anche l’usato. Positivo è il fatto che il prezzo tiene più delle versioni a benzina.

Fonte: Autoambiente.com

Il millesei a gasolio diventa Euro 5 su tutta la gamma

La Casa ha annunciato al Salone di Ginevra 2009 che l’adeguamento sarà applicato all’intera gamma Focus; lecito supporre che in seguito sarà esteso agli altri modelli che adottano la stessa motorizzazione. Il 1.6, frutto di un progetto congiunto PSA-Ford e utilizzato anche da modelli Mazda e Volvo, è un’unità relativamente anziana ma che resta tra le migliori della categoria per qualità di guida. Diversi gli interventi a cui è stato sottoposto per adeguarlo alle norme Euro 5: sono stati cambiati gli iniettori, modificato il sistema di aspirazione, inserito un sensore dell’ossigeno in quello di scarico e aggiornata la mappatura elettronica. Di serie, ovviamente, il filtro antiparticolato, che non necessita di additivi. Consumi ed emissioni di anidride carbonica restano invariati.

Fonte: Autoambiente.com