L’ingegner Enrico De Vita, per molti anni responsabile del settore tecnico del mensile Quattroruote ed ex vicepresidente del Movimento Consumatori, è uno dei più esperti giornalisti italiani dell’auto su tematiche tecniche, di ecologia e sicurezza. Per sua gentile concessione riportiamo qui un’ampia sintesi di un suo articolo apparso sul settimanale “Panorama” che smonta alcuni “miti” sull’efficienza dell’auto ibrida. Opinioni che possono sembrare estreme, ma alcune delle quali non possiamo che condividere.
Un punto sul quale non siamo senz’altro d’accordo è il ritenere che un’auto ibrida debba per forza consumare di più in autostrada perfino nel confronto con un’auto a benzina. A sua volta un mito da sfatare – ne abbiamo scritto dopo averlo verificato nella pratica – che sposta decisamente l’ago della bilancia nel confronto con le motorizzazioni tradizionali. Altro spunto di riflessione riguarda la citata 25 ore di Magione, una gara che premia chi consuma di meno: solo l’anno scorso l’ibrida Toyota Prius, nata nel 2003 e quindi una delle auto più anziane in gara (già pronta una nuova serie certamente più efficiente), aveva vinto a pari merito con una diesel. E, al di là della teoria, l’esperienza dei tassisti europei e americani mostra percorrenze d’uso – tra 18 e 24 km/litro con la Toyota Prius – che sembrano irraggiungibili per un’auto a gasolio della stessa categoria. Il giudice finale, l’utente, non sembra insomma essersi accorto che l’auto ibrida rappresenta soltanto un “artificio contabile”.
Auto ibrida – Artificio Stupendo
Tutti pazzi per l’auto ibrida, anche molti politici e assessori. I primi l’hanno gratificata col massimo degli incentivi come fosse una vera auto elettrica. I secondi l’hanno privilegiato col lasciapassare per le zone off limits e con permessi di circolazione nei giorni proibiti, quando gli altri guardano con invidia i privilegiati rombanti.
I risultati dei test di consumo – attraverso la quantità di anidride carbonica prodotta (CO2) – e quelli dell’analisi dei gas di scarico, per misurare le sostanze inquinanti, dicono che le auto ibride consumano poco e sono pulite. Ma quanto sono realistici questi test e quanto l’utente può imitarne i risultati? È vero, le auto ibride possono marciare anche solo col motore elettrico, ma quanti km riescono a percorrere prima che la batteria abbia i crampi allo stomaco?
Andiamo con ordine. Il fascino della tecnologia ibrida sta nel fatto che può trasformare in elettricità una parte dell’energia che la vettura disperde nell’ambiente ogni volta che rallenta. Si tratta del recupero di energia in frenata e quando si toglie il gas, al quale va aggiunto il risparmio d benzina durante le soste. Ovviamente, se si viaggia in autostrada a velocità costante, tale recupero è nullo, ma se si marcia in città può arrivare al 20%. Il recupero non costa nulla, è assolutamente gratis. Affascinante.
Riempire un serbatoio già pieno
Attenzione, però, il recupero di energia paga lo scotto delle perdite nei vari passaggi generatore-batterie-motore elettrico. Quindi quel 20% teorico scende circa alla metà. Ma paga anche un altro limite: l’impossibilità pratica di recuperare quanto sarebbe teoricamente recuperabile. Infatti è sufficiente che la batteria sia totalmente carica ed ecco che non si riesce a immagazzinare neppure un centesimo di wattora, sarebbe come insistere a riempire un serbatoio di benzina che è già pieno.
C’è di più. Per trasformare in elettricità tutta l’inerzia di una frenata occorrono motori elettrici molto potenti, più potenti del motore a benzina perché una frenata dura molto meno di un’accelerata.
Quindi ci vogliono unità capaci di tramutarsi istantaneamente in generatori e di assorbire potenze dell’ordine dei 350 cv (250 kW) che sono i valori di energia dissipata ogni secondo, nei freni di una vettura da 1300 kg, durante una vigorosa frenata. Se il motore-generatore può assorbire-erogare solo 60-80 cv, il recupero purtroppo sarà parziale. Questo limite potrebbe venire superato in due modi: lasciando sempre la batteria non totalmente carica, e ciò riduce poi i km percorribili in solo elettrico; oppure adottando pacchi batteria di grande capacità. Che però sono inevitabilmente pesanti e ripongono la domanda “fino a che punto conviene”.
Il ciclo dei miracoli
Perché allora l’ibrido va tanto di moda? La risposta sta nella grande importanza che hanno assunto i valori di consumo e di inquinamento ottenuti nei cicli di prova, valori che risultano alquanto diversi da quelli della guida reale, ma servono per ottenere incentivi, certificazioni e omologazioni. E anche per fare pubblicità. Sono cicli diversi fra Usa, Europa e Giappone, ma tutti hanno la caratteristica comune di includere tratti a bassa a velocità e di richiedere un basso impiego di potenza. Non solo, ma comportano diversi periodi col motore al minimo e in fase di avviamento.
Tutti fattori che rendono assolutamente privilegiato un veicolo ibrido: infatti puo’ intervenire con la trazione elettrica nelle fasi di partenza, oppure spegnere il motore termico nelle soste, facendo apparire nulli, o quasi, inquinamento e consumi. E poi recuperare energia nelle decelerazioni. Poco importa se quella energia elettrica sia stata prodotta un’ora prima, durante un viaggio in autostrada, ad alta velocità, impiegando benzina. L’importante è che nel ciclo di misura si ottengano risultati strabilianti. Anzi, si può progettare un’ibrida esclusivamente per ottener miracoli nei cicli di prova. Insomma, un artificio contabile. Poi nell’uso reale è tutta un’altra faccenda.
Un paio di km a inquinamento zero
Nessuna delle ibride attualmente in commerci è stata pensata per fare molta strada a inquinamento zero, ovvero solo in modalità elettrica: la Prius fa circa 4 km, la Insight ne fa 2, le Lexus ancor meno. Le prossime Porsche, Audi e Bmw non arriveranno a 1 km. Ma l’autonomia non è un problema perché oggi l’ibrida viene acquistata soprattutto per il calcio nella schiena che ti rifila quando premi l’acceleratore, e le potenze (meglio ancora, le coppie) dei due motori si sommano.
Il vero problema è che l’auto ibrida ricava energia elettrica sempre e solo dal motore termico, cioè in ultima analisi dalla trasformazione del petrolio, con una doppia penalizzazione per quanto riguarda sia il rendimento del motore termico sia quello della trasformazione elettrica, che a sua volta dipende da quello della batteria e del motore elettrico. Poiché finora è stato utilizzato solo il motore a benzina, la produzione di energia elettrica avviene con una delle forme più costose di trasformazione dell’energia termica.
Se l’elettricità così prodotta andasse subito alle ruote – senza essere immagazzinata nelle batterie – dovremmo perderne solo il 10-15%, a causa del rendimento del motore elettrico. Ma poiché va utilizzata in un secondo tempo, dobbiamo parcheggiarla negli accumulatori, anche se per pochi minuti. E così pagheremo la mancia che questi serbatoi chiedono per convertire energia elettrica in energia chimica e per poi ritrasformarla in elettrica. In totale se ne va un altro 30-35%, secondo il tipo di batteria.
5000 euro di incentivo
Se poi aggiungiamo che un’auto ibrida si porta appresso, oltre al motore termico, un pacco di accumulatori, un motore elettrico e qualche centralina di gestione, dobbiamo contare anche l’aggravio di peso e di consumo che ne deriva. Morale: dal punto di vista energetico l’auto ibrida appare un controsenso tecnico se la utilizziamo prevalentemente a velocità costante, perché ricaviamo sempre meno di quanto abbiamo già speso in benzina Ma se la utilizziamo in città, soprattutto su veicoli pesanti, conviene. Molto correttamente Manuel Piva della direzione tecnica Honda Italia, nel presentare la nuova Insight (che gode fino a 5000 euro di incentivo) ha detto: “l’ibrida non è un’auto da autostrada e non la consigliamo ai clienti che percorrono tanti km a velocità costante”.
Le maggiori Case europee sono convinte che in termini di inquinamento, di consumi e di costi, un buon diesel sia superiore a un’ibrida a benzina. Infatti, nella recente 25 Ore Energy Saving di Magione, una gara al minor consumo e alla massima prestazione (alla quale abbiamo avuto il privilegio di partecipare e vincere) le diesel hanno stravinto in tutte le classi e categorie, anche sulle ibride. Tuttavia, proprio per superare più agevolmente le future norme antinquinamento europee, è probabile che la tecnologia della trazione ibrida venga applicata, in futuro, anche ad alcune grosse auto.
Enrico De Vita
Fonte: Autoambiente.com
No! Egregio ing. DeVita, alla resa dei conti finale, io ho ottenuto medie di percorrenza superiore a quelle di un normale Turbodiesel. Con un uso, poco attento, percorro circa 20 km/lt. Se poi l’utilizzo diventa più leggero, percorro medie di 25Km lt.Le pare poco? Mi offra Lei un alternativa che mi permetta di emettere la stessa quantità di Co2 in assenza di particolato alle stesse prestazioni. Lo sviluppo attuale di sistemi di trazione automobilistica alternativi, non sono ancora alla portata dell’utenza (vedi idrogeno, totale elettrico) e puo anche essere, anzi lo spero, che a breve termine l’ibrido possa essere considerato obsoleto. Intanto ringraziamo, in nome dell’ambiente e del portafoglio le case (Toyota in testa) che si impegnano allo sviluppo di tali veicoli. Una volta tanto, impariamo a non criticare quello che non è il prodotto della nostra zucca.
Guido Gueli, molto soddisfatto della sua Prius
Vorrei dare una mia testimonianza sull’uso reale della mia Prius seconda serie.
1° spostamento cittadino di 30 km effettuato a luglio, a Roma, in 5 persone, con aria condizionata accesa, batteria alla partenza ed all’arrivo allo stesso livello, consumo riscontrato 5,8 litri per 100 km (in quel pieno il consumo medio fu di 5,2 litri per 100km misurato alla pompa di benzina, con metodo di misurazione da pieno a pieno, peggiorato alquanto da questo spostamento).
2° Roma – provincia di Caserta, andata e ritorno, circa 400 km di cui 340 di autostrada, percorsa a 130 km con cruise control attivato, sempre in 5 ma con bagagli, consumo medio di 5,5 litri per 100 km anche qui riscontrato alla pompa di benzina come sopra.
Considerando che questi spostamenti sono stati effettuati nelle condizioni peggiori per una ibrida (auto molto carica, aria condizionata accesa, autostrada a 130 km/h, ecc.) non mi sembra che la Prius sia una bufala, se avete qualche esperienza simile o migliore col diesel fatemelo sapere, sono curioso.
Antonio Gargini, molto soddisfatto della mia Prius
…E poi ci sono i kit per estendere l’autonomia, anche in sola modalità elettrica fino a 20Km…..
Certo costano, ma per chi fa davvero tanti Km sono certamente una manna…
Emanuele, tentato dall’acquisto della sua prima Prius (terza serie)
Caro Ingegnere, ci sono molte inesattezze nel suo articolo, condito son molta superficialità. Ma andiamo in ordine.
È vero che per una frenata vigorosa richiede potenze da 250 kW, ma lei inchioda a tutti i semafori rossi che trova? No (almeno, spero). Per una frenata normale, cittadina, richiede appena 16-20kW, potenza ampiamente coperta dalla potenza del motore elettrico. Io ho 160.000 km e le mie pasticche sono a metà. (quanto PM non ho liberato da almeno tre cambi di pasticche e un cambio disco?).
Vero che una batteria carica non può più immagazzinare elettricità, ma il sistema ibrido tiene la carica al 60%, permettendo di avere sempre un margine per immagazzinare energia in frenata. Ci vogliono 4 km di discesa costante e ripida per caricare totalmente la batteria.
Totalmente sbagliata l’analisi che il termico genera elettricità, lo manda alle batterie, dove poi viene prelevata e immessa alle ruote. Nella guida normale le batteria non subisce nessun ciclo di carica e ricarica, la corrente generata viene inviata direttamente alle ruote, senza passare dalle batterie. Ah, il rendimento nei motori elettrici è superiore a quel che dice: le perdite sono del 3% e non del 15%.
Infine non cita che i motori delle Toyota sono a ciclo Atkinson, ad alto rendimento e superiori ai moderni diesel, supertappati da valvole EGR, catalizzatori e filtri FAP, e che il sistema ibrido permette una estione del termico totalmente indipendente alla velocità dell’auto, per far si che esso giri sempre e solo nei regimi di massima efficenza.
I consumi tra auto a carburante diverso, non si deve misurare in litri, ma in chili. un litro di gasolio contiene 12% di energia in più che un litro di benzina – e questo si vede dalle emissioni di CO2.
Ing.DeVita,
se era sua intenzione sparare sull’ibrido (e sinceramente di scopi non ne vedo altri) ha dimenticato di dire che i giapponesi sono antipatici.
Se invece voleva essere una riflessione “obiettiva” mi sembra sia condita da molti luoghi comuni, che una disamina seria dovrebbe tentare di eliminare.
A quanto già segnalato aggiungo solo due dei più macroscopici che mi vengono in mente:
– raffronto col diesel e dati ufficiali di consumo/inquinamento. Non si è mai chiesto perchè le moderne TD hanno una ultima marcia extra-maxi lunghissima ? Non è forse per ottenere dei valori di consumi ed emissioni (in autostrada a velocità codice) “accattivanti” ? Poi però la sfido a replicare tali dati nell’uso comune, per non parlare del ciclo urbano dove ormai i moderni diesel consumano quanto un camion. Come artificio contabile, che Lei vede solo nell’ibrido, non mi sembra male.
– Incentivi. Si chiede perchè le auto ibride sono incentivate. Ma forse l’inquinamento non è un costo sociale ? Perchè non dovrebbe essere incentivato un mezzo che, lo ammette a malincuore anche Lei, sarà adottato anche da case che adesso lo denigrano “per superare più agevolmente le future norme antinquinamento europee”. Indi è più ecologico di altri ?
Nonostante il suo curriculum l’utente The Tramp mi sembra molto più preparato di lei…come mai?
Perchè c’è così tanta gente attenta ai consumi e all’ecologia, che sbaglia, non segue i suoi consigli e compra un’auto poco efficiente come la Prius? Sarà per questioni estetiche?
Ing. DeVita,
Lei dice testualmente “Poi nell’uso reale è tutta un’altra faccenda.” e questo sottintende che Lei abbia percorso molti chilometri alla guida di un veicolo ibrido, come potrebbe altrimenti sostenere questa affermazione?
Quello che mi lascia perplesso però sono i giudizi degli utenti che POSSIEDONO tali veicoli e che, al contrario di quanto da lei sostenuto, ne sono entusiasti e riescono, senza troppo sforzo, addirittura ad andare oltre ai valori di consumo indicati dalle case produttrici.
Quindi delle due l’una: o a Lei è stata fornita una vettura difettosa con la quale ha eseguito tutti i suoi test o Lei si è basato solo su speculazioni empiriche prive di qualsiasi base scientifica.
Tralasciando inesattezze tecniche talvolta macroscopiche e dimostrabili come errate (come ad esempio la già spiegata cosa del fatto che in uso tradizione la conversione in elettrico non avviene ma il termico muove solo il mezzo o la dichirazione di percorrenza in solo elettrico (che corrisponde a 2KM per prius (2 e 3), 2 per Lexus, 1 per mercedes e zero per Insight/Civic (tutti gli altri sono prototipi non in vendita)) mi sembra che ci stiamo dimenticando, in questo articolo la cosa più importante.
Che l’ibrido recupera energia dove tutti gli altri motori la sprecano.
Punto.
Non è che NE CONSUMA DI PIU’ per poi recuperarne una parte, semplicemente recupera quella già spesa.
In pratica l’ibrido NON GENERA ENERGIA DAL NULLA ma NEPPURE NE SPRECA per ricaricare le batterie: semplicemente ne recupera quanto può.
Per dare l’idea è come quando si va in bicicletta: quando si vede da lontano il semaforo rosso si smette di pedalare e si comincia lievemente a frenare: di fatto ci si muove in moto con energia già spesa ma ci si muove ed in quel momento non si pedala. Punto.
Non è che per fare questo tratto di veleggiatura prima si è pedalato il doppio perchè tanto bisognava comunque pedalare per andare.
Le auto tradizionali, invece, non sono in grado di staccare il motore e recuperare, quindi, nell’esempio della bici, è come continuassimo a pedalare inutilmente, direi.
Ripeto: non la soluzione e non fa miracoli, ma è semplicemente un modo meno stupido di muoversi (con -fra l’altro- altri vantaggi notevoli come minor usura freni, minor rumore, maggior confort).
Caro Ing. De Vita, ha mai guidato per qualche migliaio di km una Prius e soprattutto una Prius di ultima generazione? A me sembra che Lei parli di una cosa senza averne eperienza diretta sul campo.
Esimio Ingegnere,
sono rimasto sbalordito ed esterrefatto! No, dico, Lei è un ingegnere, almeno così leggo. E spreca la sua laurea e il suo curriculum per dire le stesse sciocchezze che sento dire per la strada da persone che a stento hanno la quinta elementare. Con l’aggravante che Lei spaccia tali sciocchezze come fossero verità scientifiche. Io sono un comune laureato d’Italia, con un comune lavoro presso una multinazionale giapponese (che non è toyota). E guido una Prius da un anno e sessantatre mila km. Vivo a Roma, che quanto a traffico penso sia un buon banco di prova per qualsiasi auto. Ho un consumo e un livello di inquinamento paragonabile solo a utilitarie del calibro di una Smart, potendo però caricare persone e bagagli al pari di una Lancia Delta. (la mia media complessiva è di 4,88 l/100 km e 114 g/km di CO2 emessa). Libero di non volerci credere, ma i miei sono dati di fatto e penso valgano un po’ più del Suo ragionare teorico. Venga a fare un giro in auto con me. Le presento la Prius visto che non la conosce. Saluti, Francesco.
Credo che l’ibrido sia solo un ponte che ci porterà verso l’elettrico puro. Dico questo perchè energeticamente non è affatto conveniente passare dall’energia chimica alla meccanica poi all’elettrico e di nuovo al meccanico.
Detto questo credo che allo stato dell’arte del momento non ci siano motori con alimentazione tradizionale capaci di consumi minori al pari di prestazioni e potenze.
Aspettando l’elettrico puro se no le fuel cells (favoletta per bambini ormai da troppi anni..) l’ibrido con plug in credo sia la soluzione migliore per l’ambiente, ops, e per le nostre tasche!
Caro collega,
la invito a fare un giro sull’Hybrid Sinergy Forum. L’onestà intellettuale che l’ha sempre contraddistinta le farà cambiare idea. Almeno sul conto della Prius.
Non mi pare un’analisi oggettiva quella dell’ing. De Vita, altrimenti non si capirebbe come mai con la mia vecchia Opel Astra 1.7 TDCi facevo 15 km con un litro e con la mia nuova Prius, guidando come prima sia in città che in autostrada, sto facendo (media dei primi due pieni) 24 km con un litro.
Questa è la realtà delle cose, tutto il resto sono chiacchiere…
Ho una prius ed una yaris 1,3l benzina: bellina, piccola la yaris, ed in media fa 5,5 l/100km, mentre la prius ne fa 4,3 di l/100km. consuma meno pur essendo più grande.
A chi devo credere, alle mie macchine od ai suoi discorsi?
Ah, già, leggo che proviene da 4ruote, ora forse capisco, sa, io i 10 km/l in autostrada non sono mai riuscito a farli, come invece avete provato (??) voi.
Come si dice dalle mie parti: datti all’ippica che è meglio.